Ján Lešinský taktiež hovorí o budúcnosti spaľovacích motorov, príchode elektromobilov, ale aj o autách na vodík.
Uznávaný odborník na automobilový priemysel Ján Lešinský vníma elektromobily ako vhodnú alternatívu, ale určite by nimi masovo nenahrádzal súčasné autá. Podľa jeho slov by sme museli okolo nich nanovo vybudovať celú infraštruktúru, čo by stálo obrovské peniaze. Radšej by sa zameral na vodík, lebo by sme vďaka nemu získali „nekonečný" zdroj. Docent Strojníckej fakulty STU sa vyjadril aj k prichádzajúcemu Jaguaru Land Rover a zároveň vysvetlil, za akých okolností by mohli postaviť na východe Slovenska piata automobilka.
Elektromobily sú, zdá sa, budúcnosťou cestnej dopravy. Pri výrobe ich totiž začínajú preferovať niektoré automobilky, čoraz väčšiu prednosť im dávajú aj veľké mestá. Dočkáme sa z tohto pohľadu aj ich masového používania?
Začal by som takto. Po prvé, keď chceme v súčasnosti prejsť 500 kilometrov, tak potrebujeme 850 kilogramov akumulátorov (lítiových batérií), pri spaľovacom motore je to len 45 kilogramov (nafta plus nádrž), resp. 125 kg vodík plus nádrž.
Po druhé, sú tu aj určité riziká. Nie je predpoklad, že by niekto kúpil všetky ropné zdroje. Čo sa však týka materiálov potrebných k výrobe elektromobilov a batérií, tak je dosť veľké riziko, že zdroje minerálov a ich spracovanie na materiály sa dajú ovplyvniť tak, aby neboli každému prístupné.
Po tretie, máme vodík, ktorý by nám mohol slúžiť ako zdroj elektrickej energie pomocou palivového článku v riešení tzv. hybridného pohonu, ale hlavne ako zdroj energie pri priamom spaľovaní zmesi vodíka a vzduchu. Bol by to zdroj bez sieťových odvetví, s priamou „recykláciou" vodnej pary na vodu a opätovnú výrobu vodíka.
Čítal som štúdiu, kde sa zvažovalo, že na veľkú vzdialenosť by bolo výhodnejšie premeniť elektrickú energiu na vodík, v podobe vodíkovodu ho premiestniť (napríklad do vzdialenosti 1500 km) a na druhom konci potrubia z neho vyrobiť opäť elektrickú energiu. Bolo by to lacnejšie, ako vybudovať novú infraštruktúru pre vysoké vedenie elektrickej energie.
Spomenuli ste základné faktory, ktoré momentálne znemožňujú masové používanie elektromobilov.
Problém je aj v samotnej výrobe elektrickej energie. Napríklad Spojené štáty 80 percent svojej primárnej elektrickej energie vyrábajú z fosílnych palív. Okrem toho alternatívne zdroje, s ktorými by sme mohli vyrábať čistejšiu elektrickú energiu, sú veľmi drahé a materiálovo náročné. Navyše by sme museli vyrábať postupne o ďalších 10 percent elektrickej energie viacej, aby sme mohli nahradiť pohon motorových vozidiel, namiesto spaľovania uhľovodíkových palív, elektromotormi. O veľkej závislosti na elektrickej energii ako nosiča pre mnohé účely (domácnosti, kúrenie, chladenie, priemyselná výroba) ani nehovorím.
Na základe toho by sme museli prijať koncepciu vyváženejšieho čerpania elektrickej energie - bolo by temer rovnaké cez deň aj v noci. Zdroje (elektrárne) by sa tak rýchlejšie opotrebovali a tým by sa sekundárne zvyšovala cena energie.
Najväčší problém tkvie v tom, že na Zemi je dnes miliarda áut a miliarda sedemsto miliónov motocyklov so spaľovacím motorom. A teraz si predstavte, že by sme chceli takýto park postupne nahradiť. Treba však počítať aj s tým, že počet áut kontinuálne narastá s populáciou. Následkom toho už nemôžeme hovoriť o postupnej náhrade jednej miliardy áut, ale o pripravovanom riešení pre dve miliardy vozidiel.
Elektromobily sú dobrá alternatíva, zameral by som sa však na vodík
Z týchto vašich slov reálne hrozí, že po čase by sme mali viac platiť za dobíjanie ako za tankovanie?
Áno, je to tak. Ak by sme postavili vozidlo so spaľovacím motorom a druhé s elektromotorom od tej istej firmy, tak u elektromobilu sú nadobúdacie náklady niekoľkokrát vyššie a prevádzkové náklady sú v mnohých krajinách už teraz vyššie.
Doplním ešte, že veľké mestá v súčasnosti skúmajú rozhodovanie ľudí, akým dopravným prostriedkom budú cestovať. Ukazuje sa, že už nie 80 percent ľudí dochádza do práce autom, ale len 50 percent. Verejnou dopravou 20 percent, peši 7 percent, bicyklom a motocyklom 23 percent. Pre toto je dôležité mať určitú filozofiu, ktorú vysvetlím.
Vo väčších mestách musíme do práce a späť prekonať denne v priemere viac ako 20 kilometrov. Ak to zvládneme do 1,5 hodiny, tak používame zväčša auto. Napríklad v Tokiu už to nie je možné, a preto vystavali kvalitnú a rýchlu verejnú dopravu. Verejná doprava môže podstatne rýchlejšie riešiť problém emisií ako individuálne presviedčanie vlastníkov áut. Navyše, bolo by účelné, aby si ľudia autá požičiavali. Pokiaľ človek potrebuje jazdiť po meste, tak nech vlastní malé auto. Ak raz za rok cestuje autom na dovolenku, tak nech si požičia väčšie auto.
Z doteraz povedaného mi vychádza, že to nie je len o samotnom používaní elektromobilov, ale aj o nejakej celospoločenskej koncepcii. Na Slovensku elektromobily určitou formou dotujeme, ale máme aj nejakú koncepciu?
Keď sa na túto tému začalo diskutovať, bol som členom komisie na ministerstve hospodárstva, kde sa prerokovávala vhodná koncepcia pre Slovensko. Veľmi ťažko sa tam dalo diskutovať o umnej koncepcii, ktorá by bola hospodárna, aj zároveň riešila kľúčové problémy užívateľov dopravy a poskytovateľov služieb (dopravy, a i).
Ako sa teda pozeráte na dotácie jednotlivých štátov?
Každý začiatok niečo stojí. Pokiaľ máme skutočne prijať opatrenie na to, aby bolo v mestách menej emisií, tak všetci sa poskladáme na dopravné prostriedky, ktoré ich neprodukujú. Pripomínam, pokiaľ je toto naozaj pôvodný úmysel. Pokiaľ je za tým iný tlak, tak by som povedal, že to už nie je veľmi populárne opatrenie.
Ako to vidíte s budúcnosťou elektromobilov?
Jeden dobíjací bod by mal mať šesť dobíjačiek, aby pri nich zákazníci dlho neboli vo veľkých radoch. Jedna stojí približne 7000 eur (rýchlo nabíjačka temer dvakrát toľko). Ťažko teda presvedčíme budúcich vlastníkov elektromobilov i nevlastníkov, aby prostredníctvom štátu dopredu zafinancovali výstavbu takejto siete. V Nemecku boli spracované štúdie, z ktorých je zjavné, že dobíjací bod, ktorý by sa rovnal rýchlosti obsluhy klasickej „benzínovej pumpy", by musel byť na každom 2,1 kilometra diaľnic a rýchlych ciest.
Následne treba počítať aj s tým, že ľudia si budú akumulátory svojich áut dobíjať hlavne večer a v noci doma, preto treba vystavať aj novú infraštruktúru pre rozvod elektriny, aby zvládala taký nápor (bez nočného šetrenia zdrojov). Európu by takýto prechod podľa známych odhadov stál 400 až 500 miliárd eur.
Keď som o tejto sume čítal a počul, tak som začal zvažovať, prečo by sme mali po uhľovodíkových palivách stavať za takéto peniaze novú infraštruktúru, keď vidíme, že jediný univerzálny zdroj elektrickej energie je vodík. Podľa mňa potrebujeme budovať vodíkovú infraštruktúru. Vodík je v kolobehu vody v prírode a mohol by byť pričinením človeka aj v energetickom cykle. Z vody vyrobíme vodík, okysličí sa v motore, prinesie tepelnú energiu, z toho potom vznikne vodná para, ktorá o pár dní spadne ako voda späť na zem. Hľadajme preto cestu, aj za 500 miliárd, ako vyriešiť tento problém priemyselne a lacno, získali by sme totiž „nekonečný" zdroj.
Navyše, pri tomto riešení by sme mohli všetky existujúce autá so spaľovacím motorom postupne ďalej využívať. Motory by len prisávali vodík z nádrže v automobile spolu s kyslíkom vo vzduchu do sacieho potrubia, čím by síce mali relatívne nižší výkon (objem vodíka je väčší ako kvapka benzínu či nafty), mohli by sa však stále využívať. Preto sa musíme rozhodnúť, či elektromobily budú len paralelná alternatíva, čo by podľa mňa na prechodné obdobie bolo v poriadku alebo nimi budeme masovo nahrádzať súčasné autá. A to už je nie veľmi vhodné riešenie.
Na elektromobile musíte najazdiť 150-tisíc kilometrov, aby to bolo výhodné
Elektromobily sú podľa vás dobrá alternatíva, ale nie masová náhrada áut so spaľovacím motorom. Prečo teda niektoré automobilky prechádzajú na výrobu elektromobilov a nejdú po vodíku?
Je to kolízia predpisov (teraz) a kolízia možností (čo najskôr). Cesta pre vodík - výroba a uskladnenie - nie je riešiteľná do roku 2020 alebo 2022. To znamená, že ak výrobca chce stále vyrábať, musí naskočiť na ponúkanú možnosť teraz a elektromobily sa ponúkajú ako najrýchlejšie riešenie, aj keď pre užívateľov (i štáty a regióny) je to drahšie a rizikové.
Vieme porovnať používanie bežného auta s elektromobilom?
Študentom som dal porovnať auto so spaľovacím motorom a elektromobil. Na úrovni odhadov im vyšlo, že na elektromobile musíte najazdiť 150-tisíc kilometrov, čo je približne 10 rokov, aby to pre Vás už bolo výhodné. A to nehovorím o tom, že v pohybe bude aj cena elektrickej energie, ako je v súčasnosti cena pohonných palív.
Ako je to s opravou takýchto áut?
V strojárenstve platí, čím viac súčiastok, tým viacej rizík, že dôjde k poruche. Teraz si predstavte, že v klasickom motore je síce iba 150 metrov káblov, ale v celom automobile i v elektromobile 1,5 až 2,5 kilometra. Servisy budú musieť mať iný charakter služieb a nástrojov, každá firma si vytvorí špeciálne pracoviská hlavne pre nie mechanické poruchy. Potrebné vyššie prevádzkové napätia okrem toho prinášajú riziká aj pri nehodách na ceste.
Na jednej strane ste hovorili o problémoch, ktoré treba ohľadom elektromobilov vyriešiť, na druhej strane som zasa spomínal automobilky, ktoré už prechádzajú na elektromobily či štáty, ktoré ich dotujú. Francúzsko chce dokonca zakázať predaj áut so spaľovacím motorom, a to do roku 2040. Je toto začiatok konca klasických áut?
Tlak na pohonné hmoty a znižovanie emisií mohol niektorých výrobcov donútiť, aby zvažovali ako ďalej z hľadiska pohonu. Osobne si myslím, že automobilky nezvažujú, že by úplne opustili to, čo zainvestovali do špičkových motorov a už vôbec nie vtedy, keď nemajú jasné, akým spôsobom by im zámena elektromobilmi pomohla.
A či vznetové (naftové) alebo zážihové (benzínové) motory? Táto diskusia je tu o 15 rokov neskôr, ako odborníci vedeli, že tento problém nastane. Keď v roku 2000 bolo zverejnené, akým tempom budú sprísňované limity na emisie, tak odborník na vznetové motory vyhlásil, že po roku 2020 už nikto takéto motory nekúpi, lebo budú také komplikované, že budú nezaplatiteľné. Budúcnosť preto patrí zážihovým motorom a len doplním, že najlepší zážihový motor by bol vtedy, keby sme do neho dali ľahký benzín a do sacieho potrubia by sme prisávali vodík. A to do doby, kým by sme úplne neprešli na pohon so spaľovaním vodíkovo-vzduchovej zmesi.
To by napríklad riešilo aj problém spomínaného prístupu Francúzska o nepovolení predaja automobilov so spaľovacím motorom. Veď z hľadiska produkcie CO2 je započítateľné rovnaké množstvo tohto plynu aj pri elektromobile. Ak zdrojom elektriny sú tepelné elektrárne, a práve Francúzsko chce pomaly utlmovať jadrové elektrárne, tak okolo 2030 budú bežným javom na cestách spomínané spaľovacie motory so spaľovaním vodíkovo-vzduchovej zmesi.
Na východe sa môže pokojne postaviť ďalšia automobilka
Pozrime sa aj na automobilový priemysel na Slovensku. Pri Nitre čoskoro otvoria štvrtú automobilku. O prácu sa síce hlásia tisíce ľudí, ale nebude mať problém s kvalifikovanými pracovníkmi?
Pred 50 rokmi bola v každom štáte výroba automobilov závislá od primerane vzdelaných ľudí, a ak neboli, tak si ich firma zaškolila. Pred 20 rokmi si firmy povedali, že už ľudí nebudú vzdelávať, ale pôjdu tam, kde vzdelaní ľudia sú. Dnes sme ohrození v tom, že v určitých profesiách už ľudí vôbec nepotrebujú. Preto som aj po ohlásení príchodu Jaguaru Land Rover v tomto ohľade povedal, že ide o dobrú správu, keďže fabrika ešte potrebuje ľudí. Väčšie a intenzívne vyrábajúce spoločnosti po roku 2020 budú mať iste viac robotov ako ľudí, čo vyplýva práve z neochoty pracovať vo vysokom tempe na operáciách s menšou mzdou.
Navyše, pokiaľ máme dostatok dodávateľov, ktorí sú ochotní navýšiť výrobu, aby boli schopní dodávať aj pre štvrtú automobilku, tak to je aj pri riziku menšieho počtu kvalifikovaných pracovníkov dobrá správa. Málokto ale hovorí o tom, že koľko ľudí zo Slovenska chodí pracovať do automobiliek v Maďarsku a v Česku. Preto, ak by sme ich pritiahli naspäť domov, tak máme dosť ľudí aj na ďalšiu automobilku.
Takže názory, ktoré hovoria, že na východe by sa „uživila" ešte jedna automobilka, sú založené na realite?
Pre nemenovanú automobilku existujú na východe „dvorní" dodávatelia mechanických častí. Pre tú istú značku tam existujú dodávatelia aj interiérových častí. Stačí preto postaviť už len jednu fabriku na výrobu pohonných agregátov a na východe sa pokojne môžu montovať autá s ďalšou globálnou značkou na kapote.
Ján Lešinský rozhovor autorizoval.
Sledujte Televízne noviny vo full HD a bez reklám na Voyo
