Miroslav Podhorný hovorí, že keď riadite päť lietadiel naraz a pripustili by ste si, že za každým lietadlom je 150 ľudí, tak by ste toho veľa nespravili.
Zamestnanie, o ktoré je obrovský záujem, ale reálne sa k nemu dostane len minimum ľudí. Láka na slovenské pomery rozprávkovým platom, na druhej strane má človek na pleciach obrovskú zodpovednosť. Ľudovo letový dispečer, odborne riadiaci letovej prevádzky, si nemôže dovoliť urobiť chybu. Ak ju urobí, tak to môže mať fatálne následky.
Na úvod si povedzme, čo je presne úlohou letového dispečera na riadiacej veži?
Letový dispečer musí dostať lietadlá bezpečne do vzduchu a pri pristátí na zem. Navyše ich musí skoordinovať s prevádzkou, ktorú riadi veža vo svojom riadenom okrsku.
V ktorom momente pri pristávaní začína veža komunikovať s pilotom?
Keď je lietadlo vo výške 2500 stôp (762 metrov) a približne vo vzdialenosti 6 až 7 míľ (9,5 až 11 kilometrov) od prahu dráhy, na ktorú pristáva.
Aké informácie mu poskytujete, aby mohol pristáť?
Dostane povolenie na pristátie a údaje o sile a smere vetra. Plus dostane pokyn, cez ktorú spojovaciu dráhu má ísť a kde má zastaviť.
Máte k dispozícii aj vlastnú predpoveď počasia?
Na letisku máme meteorologickú službu, čo je pobočka SHMÚ.
Ktorá informácia je pre pilota najdôležitejšia?
Určite informácia o vetre.
Viete z pilotovho hlasu vyčítať aj emócie, resp., že sa niečo deje?
V Prahe som bol na deväťmesačnom výcviku, kde nám prednášal psychológ, ktorý nás učil v hlase rozpoznávať určité emócie. Dôležité je to napríklad pri únose lietadla, kedy pilot svojím hlasom môže naznačiť, čo sa deje. Ale aj v bežnej praxi sa snažíme rozpoznať, či je pilot v pohode alebo je nervózny.
V súčasnosti majú lietadlá automatické systémy, ktoré pomáhajú pri pristávaní. Na čo je z riadiacej veže ešte potrebný vizuálny kontakt s lietadlami?
Tým, že má letový dispečer vizuálny kontakt, tak môže lietadlá na okruhu flexibilnejšie riadiť.
Nemôžem urobiť chybu
Môžete si pri vašej práci vlastne dovoliť urobiť chybu? Existuje nejaký kontrolný mechanizmus?
Komunikácia s pilotmi prebieha v angličtine a slovenčine. A hlavne pri anglickej komunikácii môže dôjsť k nejakému nedorozumeniu, hlavne vtedy, keď pilot nie je až tak dobre jazykovo zdatný. Vtedy je už na nás, letových dispečeroch, aby sme situáciu zachránili a nejako danú chybu napravili.
To hovoríte o pilotoch, ale čo sa stane, ak urobíte chybu vy?
Máme bezpečnostné oddelenie, ktoré chyby preveruje a vyvodzuje dôsledky.
To sú už dôsledky. Vy ste teda posledný človek v danom procese, ktorý už nemôže urobiť chybu?
Dá sa to tak povedať, že nemôžeme urobiť chybu. Ak by sme ju urobili, tak by to mohlo mať fatálne následky. Z tohto dôvodu musíme byť stále ostražití.
Zažili ste počas svojej kariéry už nejakú naozaj kritickú situáciu?
Lietadlo, vtedy ešte spoločnosti Tatra Air, malo odlet do Zürichu. Zachovalo sa však zvláštne. Ešte vysvetlím, že keď lietadlo odletí a stratí spojenie, tak sú na to presne stanovené postupy, teda by malo letieť podľa letového plánu. Lenže toto lietadlo sa bez spojenia vrátilo nad letisko a zahájilo vyčkávanie, aby dalo najavo, že chce pristáť. My sme vyčistili priestor a nechali ho pristáť.
A čo v takejto situácii hrozilo?
Keďže išlo o obojstrannú stratu spojenia, tak pilot nevedel o ostatnej letovej prevádzke. Keď teda zahájil vyčkávanie, tak sa musel spoľahnúť len na to, že mu urobíme priestor. Na veži máme navyše zelený svetlomet, ktorým sme mu dali najavo, že môže pristáť.
Kritickú situáciu riešime aj v prípade, keď z letiska štartuje záchranársky vrtuľník. V takomto prípade má absolútnu prednosť pred všetkými lietadlami aj tými, ktoré sa napríklad už chystajú pristáť.
Trvá roky, kým získate plynulú prax
Spomínali ste, že pri vašej práci sa chyba neodpúšťa, keďže môže mať fatálne následky. Pripravujete sa nejako na kritické situácie? Absolvujete aj psychologický tréning?
Každý polrok máme pravidelné preskúšanie na simulátore, kde sa riešia všetky núdzové situácie. Do štyridsiateho roku veku máme každé dva roky prísnu zdravotnú prehliadku na Ústave leteckého zdravotníctva v Košiciach. Po štyridsiatke je to už každý rok.
Pripúšťate si vôbec ohromnú zodpovednosť, ktorú máte na pleciach?
Človek by si mal zodpovednosť pripúšťať. Keď však riadite päť lietadiel naraz a pripustili by ste si, že za každým lietadlom je 150 ľudí, tak by ste toho veľa nespravili.
Aký by mal byť človek pri tejto práci?
Pri tejto práci je veľmi dôležité, aby človek nebol individualista, ale tímový hráč. Potom sa treba veľmi rýchlo a správne rozhodovať, a, samozrejme, byť pokojnejší. Ešte je veľmi dôležité plastické videnie, teda predstaviť si priestor v 3D obraze.
Ako sa dá dostať k podobnej práci a koľko trvá príprava na ňu?
Uchádzač musí byť veľmi zdatný v anglickom jazyku a musí mať minimálne maturitu. Prvé sito prichádza pri zdravotných a psychologických testoch. Následne prichádzajú na rad testy od Eurocontrolu (Európska organizácia pre bezpečnosť leteckej navigácie), ktoré odhadujú osobnosť. Ak toto uchádzač zvládne, tak prichádza výcvik, kde je obrovské kvantum učenia. Na záver sa robia štátne skúšky z rôznych odborov. A toto je len teoretická príprava. Potom nastupuje výcvik na simulátore, kde sa už adepti začínajú rozdeľovať na jednotlivé pozície.
Ako dlho toto trvá?
Celý výcvik trvá zhruba dva roky. Človek musí následne odrobiť aspoň tri - štyri roky, kým sa „obrúsi" a získa plynulú prax.
O našich platoch sa veľa hovorí, ale v rámci Európy sme na chvoste
Platy vo vašej profesii nie sú žiadnym tajomstvom. Spomínali sa najmä počas štrajku v roku 2007. Od čoho sa odvíja ich výška?
O našich platoch sa veľa hovorilo, ale v rámci Európy sme niekde na chvoste. Práve v tom čase, kedy sa naše platy riešili aj na Slovensku, v západnej Európe bojovali s nedostatkom dispečerov. Snažili sa to riešiť celkovou zmenou organizácie riadenia letovej prevádzky v rámci celej Európy, lebo potrebovali nejako motivovať mladých ľudí.
U nás podstatnú časť platu robí príplatok za vysokú spoločenskú zodpovednosť, lebo v našom povolaní sa fatálne pomýlite len raz a následne sa to s človekom už vezie celý život.
Od čoho sa odvíja výška platu, lebo asi iný plat má letový dispečer v Bratislave a iný v Londýne?
Podľa tržieb jednotlivého letiska a podľa počtu preletov. A potom individuálne podľa odrobených rokov.
Pri takto náročnej psychickej práci máte nárok aj na iné benefity?
Raz za rok máme rekondičné pobyty, ktoré sú schválené Úradom verejného zdravotníctva vzhľadom na veľkú neuropsychickú záťaž. Letenky nemáme zadarmo, tie si platíme sami (úsmev).
Koľko hodín denne vlastne trávite v práci?
Pracujeme na 12-hodinové zmeny a z toho máme dvojhodinovú pauzu.
Bratislavské letisko patrí medzi tie menšie. Aký je rozdiel v práci letového dispečera v Bratislave a napríklad vo Viedni, kde pristáva a vzlieta niekoľkonásobne viac lietadiel?
Celkom slušný. Rozdiel je hlavne v počte vybavených letov.
Koľko lietadiel vybavíte za deň?
Hlavne v lete je to dosť premenlivé, ale v priemere je to okolo 160 pohybov, čo si treba vydeliť dvomi, keďže prílet a odlet jedného lietadla sú dva pohyby. Plus treba zarátať aj vybavenie malých privátnych lietadiel.
Pilotom Ryanairu je naozaj ťažko rozumieť
Môžeme trocha poohovárať pilotov?
Môžeme, veď určite aj oni nás ohovárajú (úsmev).
Ktorí piloti sú v komunikácii suverénne najhorší?
Tí už sem nelietajú. V minulosti sem lietali piloti zo Severnej Kórey a ich angličtina bola príšerná a bola evidentné, že nám vôbec nič nerozumejú. Slabou komunikáciu boli povestní aj piloti Aeroflotu (ruské aerolínie), ale v súčasnosti je to už výrazne lepšie.
Teraz sú zaujímaví hlavne piloti Ryanairu, ktorí sú z Írska alebo Škótska. Tak im je naozaj veľmi ťažko rozumieť, keďže hovoria svojím anglickým nárečím. V takých situáciách všetci na veži veľmi pozorne počúvame (úsmev).
Čo sa deje, keď pilotovi nerozumiete?
Keď mu nerozumiem, tak pilot musí frázu zopakovať a v prípade, že mu aj tak nerozumiem, tak to zapakuje ešte raz, ale s tým, že počúvajú aj ostatní kolegovia. Väčšinu prípadov však rozlúštime (úsmev).
Vy ste si nevšimli pri pilotoch nejakú zaujímavosť? O ruských pilotoch sa napríklad hovorí, že sú kaskadéri.
Spomínam si na jeden prípad s ruskými pilotmi.Vtedy mal do Bratislavy priletieť ruský prezident Boris Jeľcin. Bola však obrovská hmla a my sami sme tvrdili, že určite nepristanú. Ruskí piloti nás ale ubezpečili, že sa vôbec nemáme obávať. Napokon bezpečne pristáli a bol to naozaj veľký kúsok.
Miroslav Podhorný rozhovor autorizoval.
Sledujte Televízne noviny vo full HD a bez reklám na Voyo
