Dongfeng, Geely, BYD. Aj toto sú značky áut, ktoré boli pre nás pred pár rokmi ešte neznáme, no dnes sa húfne objavujú na západnom trhu. Pochádzajú z Číny a podľa odborníka bude táto krajina čoraz viac dominovať v automobilovom priemysle aj na Slovensku.
Čína sa v posledných rokoch stáva svetovou automobilovou veľmocou. Presadzuje sa nielen s vlastnými značkami BYD, SAIC alebo Dongfeng, ale skupujú aj mnohé západné, ako napríklad britskú automobilku MG či Volvo.
Podľa odborníka expanzia čínskych automobiliek smerom na západ zďaleka nie je na konci, práve naopak.
„Čínske automobilky sa stali dominantnými na domácom trhu, a tak prirodzene expandujú do zahraničia,“ povedal motoristický novinár z portálu autoviny.sk Erik Stríž s tým, že prítomnosť čínskych automobiliek sa v našom regióne určite zintenzívni.
Prílev čínskych áut tak neobchádza ani slovenský trh.
„V blízkej dobe očakávame expanziu už existujúcich značiek, ako Dongfeng a MG, tak aj nových, ako Geely, BYD, prípadne Great Wall Motors a ich subznačiek,“ opísal Stríž.
Špecialitou čínskych výrobcov sa stali práve elektrické autá. Čína ťaží z veľkej výhody, a to, že dokáže byť vo výrobe elektromobilov sebestačná. Má schopnosti i zdroje, aby si sama vedela vyrobiť všetky potrebné komponenty vrátane batérií. A to z nej robí priam priekopníka.
Čínske elektromobily sa stali známe rýchlym vývojom. Ten dosahujú vďaka lacnej pracovnej sile a absencii legislatívy na ochranu zamestnancov. Zjednodušene povedané, kým u nás na vývoji a výrobe pracuje jeden zamestnanec 37 hodín týždenne, v Číne to môže byť aj dvakrát toľko.
Aj vďaka tomu sa čínske značky spájajú so zaujímavou technológiou a výbavou doplnenou špecifickými dizajnmi.
Stríž hovorí, že rýchlosť ich vývoja predchádza európske, americké, ale aj japonské automobilky.
Rozšíreniu čínskych elektromobilov, ale aj ich automobilov celkovo, na západných trhoch má tiež pomáhať štát.
„Európska komisia tvrdí, že čínska vláda priamo dotuje elektromobily vyvážané do Európy prostredníctvom ‚priameho prevodu financií‘ a iných mechanizmov. To znamená, že Čína vyvíja aktívne úsilie, aby jej automobilky expandovali a boli úspešné na európskych trhoch,“ opísal expert.
Ich prednosťou je aj schopnosť adaptovať sa na potreby trhu.
„Značka BYD sa veľmi rýchlo stala európskou jednotkou v predaji elektromobilov. Donedávna o nej verejnosť ani nechyrovala,“ uviedol ako príklad expert na motorizmus.
Napríklad, model BYD Atto 3 valcoval najmä švédsky trh, kde sa stal spomedzi elektrovozidiel tým najpredávanejším. Za jeden z bestsellerov označujú aj vozidlo MG4. Populárne je aj elektrické SUV DongFeng Voyah.
Napriek veľkej predajnosti a mnohým nesporným výhodám čínskych elektroáut, ale aj automobilov vôbec, vyvstáva v súvislosti s nimi niekoľko otáznikov.
Jedným z nich je cena. Kým donedávna sa o čínskych automobiloch hovorilo ako o lacnej alternatíve, podľa Stríža to už úplne neplatí. A to aj napriek spomínaným výhodám v podobe lacnej pracovnej sily a značne dlhším pracovným časom.
„Dovozom do Európy sa ceny vyrovnávajú domácej ponuke,“ povedal Stríž.
Dodal, že niektorí európski výrobcovia sú na tom s cenami elektromobilov aktuálne lepšie. Ponúkajú elektromobily v cene do 20-tisíc eur:
„Dacia, Renault a Citroën sú dnes považovaní za cenových lídrov elektromobility.“
Napríklad, najlacnejším elektromobilom spoločnosti Dongfeng u nás je aktuálne T5 EVO EV, ktorého cena sa začína na 48 990 eurách. Reaguje však rýchlo na potreby nášho trhu a dopyt po lacnejšej verzii. Avizovala tak predaj nového elektromobilu Nammi 01, ktorého cena by mala byť pod 20-tisíc eur.
Ďalšou spornou otázkou pri čínskych automobiloch, elektroautá nevynímajúc, je kvalita.
„Ide napríklad o reálne vypracovanie povrchových materiálov, ale tiež funkcií vozidla, ako sú udržiavanie v pruhu, kvalita obrazoviek a podobne,“ vymenoval Stríž možné nedostatky.
Na druhej strane však hovorí, že obavy o kvalitu použitých materiálov či technológie výroby samotnej karosérie a podobne môžu byť čoskoro prekonané:
„Vidím tu šancu na opakovanie histórie, pretože aj značky Hyundai a Kia boli v minulosti terčom rovnakej kritiky, a dnes sú v mnohom podstatne ďalej ako európski výrobcovia.“
Problémom vyvstávajúcim s čínskymi elektromobilmi je aj servis. Stríž hovorí, že elektromobily, no nielen čínskych, ale aj západných značiek, majú v súčasnosti u nás celkovo problém s opravami.
„Dôvodom je vysoké napätie batérie a vôbec odlišná koncepcia pohonu, ktorá často nepočíta s čiastkovými opravami,“ uviedol expert.
Zdôraznil, že autoservisy za vývojom elektroáut zaostávajú:
„Jednoznačne môžeme potvrdiť, že slovenskí mechanici nie sú pripravení na náročnejší servis elektromobilov.“
Čínske automobily musia mať na Slovensku aj v akejkoľvek krajine, kde predávajú svoje autá, zabezpečené záručné servisy. Avšak so skutočnou opravou väčšieho problému pomôcť nemusia. A problémom navyše môže byť dodanie náhradných dielov, ktoré v našich skladoch nemáme.
Ako ukazujú dáta Allianz poisťovne zverejnené v marci tohto roku, podiel čínskych áut na európskom trhu stúpol v roku 2022 priam závratným tempom. Rovnako je to aj v opačnom prípade, a teda na samotnom čínskom trhu. Aj tam podiel áut domácich výrobcov stúpol.
Na základe týchto dát môžeme lepšie pochopiť, prečo sú niektoré reštrikcie voči čínskym automobilkám zo strany Európskej únie dvojsečným mečom. Napríklad zavedenie vyššieho cla.
Napriek súčasnej prevahe čínskych automobilov je totiž vidieť, že na ich trhu sa predáva významné percento európskych značiek automobilov. Preto európski výrobcovia áut radikálnemu zvýšeniu cla nie sú naklonení.
„Čína je lukratívny obchodný priestor aj pre nich a majú oprávnené obavy z ekonomických reakcií tamojšej vlády, ktoré by ich ohrozovali ešte viac ako čínske značky na našom trhu,“ vysvetlil Stríž.
Čo sa týka regulácie výroby, tá podľa Stríža, paradoxne, východným gigantom pomáha: „Pretože výrobou lokalizovanou v Číne sú značky riadiace sa európskou legislatívou schopné vyvíjať a vyrábať automobily rýchlejšie.“
Západné automobilky musia na čínskych gigantov zareagovať. Ako povedal šéf Stellantisu Carlos Tavares, tým „najlepším spôsobom, ako sa vyrovnať s čínskymi automobilkami, nie sú obchodné bariéry, ale schopnosť konkurovať kvalitnými elektrickými vozidlami“. Kvalitné a lacné elektroautá však podľa Stríža nemusia stačiť.
„V súčasnosti sa často skloňujú pojmy ako transformácia a diverzifikácia príjmov. Aj automobilky čelia potrebe zmeny svojich obchodných modelov,“ povedal expert.
Príkladom transformácie je to, že by sa z nich stali poskytovatelia komplexnej mobility ako takej.
„Príkladom takejto transformácie je značka Kia, ale aj Hyundai, Toyota a napríklad aj Renault, ktorý si veľa sľubuje od obehového hospodárstva a repasovania starších vozidiel,“ opísal Stríž.
Dodal, že možností je oveľa viac: „To znamená perspektívu výroby špecializovaných dopravných prostriedkov, takzvaných purpose-built vehicles, platforiem s variabilnými karosériami, vozidiel mikromobility, ale aj ponuka priameho prenájmu vozidiel.“
Očakávaním ďalších rokov je práve dlhodobý prenájom vozidiel namiesto ich vlastnenia.
Upozorňuje tiež na možnosť automobiliek zamerania sa na oblasť robotiky, do ktorej už teraz investujú Toyota, Honda a Hyundai.
„Ako nesmierne dôležitá sa ukazuje aj koncepcia Software-Defined Vehicles, teda sústredenie sa automobiliek na softvér áut a vozidiel, čo je strategickou záležitosťou, pretože im umožní nielen prevádzkovať vozidlo po novom, ale aj generovať príjmy vďaka príplatkovým funkciám či predplatnému,“ zdôraznil odborník.
Podľa Stríža musí zasiahnuť aj EÚ a samotné krajiny.
„Úlohou európskych výrobcov je spájať sa v kľúčových témach a spoločne apelovať na Európsku úniu, ako aj jednotlivé štáty, aby veľmi priamo a účinne podporovali zákazníkov v nákupe domácich značiek,“ uzavrel.
Automobilky si u slovenskej vlády vybavili protekciu. Štát im pomôže prejsť na elektromobilitu:
Sledujte Televízne noviny vo full HD a bez reklám na Voyo
