Koľko to trvá, koľko to stojí a oplatí sa to? Je to nebezpečné? Čo je na tom najkrajšie? A čo najťažšie? O tom všetkom sme sa rozprávali s mladým dopravným pilotom a letovým inštruktorom Radom.
Lietadlá ho zaujímali už od malička. Ako skoro každý malý chlapec, aj Rado Kapsa chcel byť vojak. Ako prvé ho zaujali stíhačky.
„Tak som vlastne začal, že som si začal študovať o stíhačkách. Ale ako som vyrastal, pochopil som, že je to stroj, ktorý zabíja. Som pacifista, a preto som sa začal orientovať na dopravné lietanie,“ zaspomínal si.
V roku 2005 si podal si prihlášku na Vysokú dopravnú školu v Žiline, kde prvýkrát okúsil lietanie. V roku 2008 ukončil štúdium s titulom bakalár v odbore profesionálny pilot a pokračoval v inžinierskom štúdiu. Školu ukončil v roku 2011. Toto štúdium je finančne náročné a dodnes je veľmi vďačný svojim rodičom, ktorí mu školu zaplatili. V čase, keď študoval, to celé stálo milión korún.
„Mal som to šťastie, že moji rodičia si trúfli mi to zafinancovať a dovolili mi ísť na túto školu,“ hovorí s vďakou.
Investované peniaze sa vrátia
Na slovenské pomery je práca pilota finančne celkom dobre ohodnotená. Prvotná investícia do kurzov sa vráti v plate. Mzda kopilota sa pohybuje vo výške približne 6 500 eur. Vtedy to trvá zhruba päť rokov. Pri dobrom kapitánskom príjme, ktorý je okolo 10 000 eur, je návratnosť približne pol roka.
„Kým začne pilot poriadne zarábať, tak to chvíľočku trvá. Len to musí vydržať. Kým som sa začal cítiť v živote pohodlne, trvalo nejakých sedem rokov, odkedy som dokončil výcvik,“ hovorí Rado.
Začiatky sú však ťažké. Konkurencia je veľká a presadenie nejaký čas trvá. Treba byť trpezlivý a nevzdávať sa.
„Pamätám si, že vtedy som poslal životopis do všetkých spoločností na svete. Úplne všade. Odpovedali mi asi tri, že momentálne neberú. Dokonca som začal lietať zadarmo. Vtedy bola situácia veľmi zlá,“ spomína.
Školu skončil v roku 2008, v období ekonomickej krízy, kedy mnohé letecké spoločnosti krachovali. Na trhu bolo veľa skúsených pilotov a noví sa nenaberali. Rado si preto doplnil kvalifikáciu o letového inštruktora a začal vyučovať na malých lietadlách.
„Lietal som ako inštruktor zadarmo v takej malinkej leteckej škole, len aby som lietal a naberal skúsenosti. Trvalo to asi rok a pol,“ spomína na svoje začiatky.
Mnohí to vzdali a išli robiť niečo iné.
„Veľa spolužiakov ani nezostalo pri lietaní napriek tomu, že mali dokončený výcvik. Napríklad jeden kolega išiel robiť meteorológa. Dnes už opäť lieta. Zopár ľudí sa na to aj vykašlalo. Proste nečakali. Nevydržali ten čas bez zarábania,“ približuje Rado.
Tak ako do všetkého, aj do práce pilota zasiahla svetová pandémia. Mnohí dokončili kurz práve v období, keď nám do života vstúpil COVID. Všetko sa zastavilo a oni zostali bez práce. Do svojho sna mali investovaných kopec peňazí a nevedeli ich dostať naspäť.
„Predstavte si, že dáte vyše päťdesiattisíc eur do základného výcviku a potom ešte ďalších dvadsaťtisíc do typového výcviku. Máte napožičiavaných nejakých sedemdesiat- až osemdesiattisíc eur a teraz to musíte splácať. Veľa ľudí robilo kuriéra alebo roznášali jedlo, len aby vedeli splácať pôžičky. Bolo to veľmi náročného obdobie,“ objasňuje Rado.
Vinou koronavírusu je dnes pilotov málo.
„Mnohí piloti odišli do dôchodku alebo začali pracovať inde a k lietadlám sa už nevrátili. A zároveň sa počas pandémie noví necvičili. Preto je dnes pilotov nedostatok. Ak uchádzač splní minimálne požiadavky, má veľkú šancu dostať prácu hneď,“ vysvetľuje.
Spôsob, akým študoval Rado, sa nazýva integrovaný výcvik. Študuje sa na univerzite, všetko naraz, teoretická aj praktická časť. Končí sa statusom tzv. zmrazeného pilota, kedy má absolvent všetky potrebné licencie, aby sa mohol uchádzať o prácu.
Študovať sa však dá aj takzvaným modulovým spôsobom. Výcvik sa robí v leteckej škole, čo je v podstate tréningová organizácia. Tam sa výcvik skladá akoby kúsok po kúsku. Táto forma nie je časovo ohraničená a financovanie sa dá rozložiť.
„Integrovaný výcvik je nutné spraviť do troch rokov. Čiže v podstate v krátkom čase. Modulový nie je časovo obmedzený. Moduly sa skladajú jeden na druhý a potom sa len udržujú v platnosti. Urobíte si súkromného pilota na jednomotorové piestové lietadlo. Táto licencia platí dva roky. Potom si ju musíte obnoviť. Takto to môžete robiť pokojne aj desať rokov, kým si na to nabalíte ďalší modul, povedzme prístrojové lietanie, čo je zase platné ďalší rok,“ vysvetľuje Rado.
Človek by si myslel, že pilotný výcvik má tú istú postupnosť ako v autoškole. Najprv teória, potom trenažér a až potom skutočný volant a ozajstná cestná premávka. Nie je to však tak.
„Prvá fáza výcviku sa lieta na živom lietadle. Používa sa najjednoduchšie, najmenšie, takzvané jednomotorové piestové lietadlo. Prvých približne 11 až 12 hodín sa lieta s inštruktorom. Ten vás naučí základné veci ako vzlet, pristátie, zatáčky a tak. Po týchto dvanástich hodinách už pilot lieta sám. Trenažér, alebo my to voláme simulátor, vtedy nie je potrebný,“ vysvetľuje skúsený pilot.
Simulátor prichádza na rad, keď študent prechádza na výučbu lietania na veľkých dopravných lietadlách. Jedným z dôvodov je aj finančná náročnosť takéhoto výcviku.
„Lieta sa na simulátore, ktorý dokonale napodobňuje let. Lietať na skutočnom lietadle, ktoré váži vyše 500 ton, by bolo neekonomické. Dá sa povedať, že simulátory boli vymyslené, aby sa ušetrili náklady,“ konštatuje.
Používa sa aj pri výučbe takzvaného prístrojového lietania. Je to fáza výcviku, kedy sa učí lietať podľa prístrojov.
„Znamená to, že pilot sa nepozerá von z lietadla, ale pozerá sa čisto iba na prístroje. Čiže môžete letieť za akýchkoľvek meteorologických podmienok. Je to jednak bezpečnejšie a omnoho menej nákladné. Tento výcvik trvá cca 40 až 50 hodín,“ hovorí.
Po škole sa môže pilot uchádzať o prácu v akejkoľvek leteckej spoločnosti. Nemôže však sadnúť do akéhokoľvek lietadla. Hoci sú napríklad lietadlá Boeing 737 a Airbus 320 z nášho pohľadu v podstate rovnaké, pretože sú približne rovnako veľké a odvezú rovnaký počet pasažierov, ich systémy sú iné.
„Uchádzač musí absolvovať tzv. typový výcvik na konkrétne lietadlo. V komplexnom dvojpilotnom lietadle je veľké množstvo systémov a medzi nimi obrovské rozdiely. Ak chce budúci pilot konkrétne lietadlo ovládať, musí absolvovať ďalší modul. Je to taká nadstavba. Hovorí sa tomu typový výcvik. Pilot teda môže lietať na viacerých typoch lietadla, ale len keď má viacej typových výcvikov,“ ozrejmuje.
Akrobatickí letci predvádzajú kúsky, ktoré sú pre diváka na hranici alebo až za hranicou možného. Skúsenosť je tu veľmi dôležitá.
„Akrobacia sa lieta na jednomotorovom piestovom lietadle. Je to teda úplný základ, ku ktorému si stačí urobiť akrobatickú doložku. Ale, samozrejme, piloti, ktorí akrobaticky lietajú, majú v tomto obrovskú prax. Sú to väčšinou vojenskí piloti, ktorí sú zvyknutí lietať všelijaké bláznovstvá,“ hovorí.
Hoci na dopravné lietanie nedá dopustiť, chcel by skúsiť aj akrobaciu. Jednak chce vedieť všetko a tiež, aby si vedel čo najlepšie poradiť v krízových situáciách.
„Akrobacia ma láka aj z profesijného hľadiska. Je to vec, ktorú by som chcel ovládať dokonale. Mojím inštruktorom bol Ivan Chvojka, bývalý vedúci skupiny Biele Albatrosy. Ukázal mi nejaké veci, aj ma niečo naučil, ale nemám k tomu oficiálnu doložku. Tým, že aj školím na malých lietadlách, prišlo by mi to bezpečnejšie. Povedzme, že ak by som sa dostal do nejakej neobvyklej situácie, tak by som ju vedel lepšie riešiť,“ tvrdí.
Rado spomína na svoj úplne prvý let. Bolo to v lete, teple, kedy vzduch vytvára turbulencie nízko pri zemi. Bolo tam naraz príliš veľa nových vecí, podnetov a vnemov. Mal pocit, že toto sa nikdy nenaučí.
„Pamätám si to celkom sviežo. V prvom rade ma veľmi prekvapil ten hluk. Motor máte v podstate pred sebou. Žilinské letisko vtedy používalo lietadlá typu Zlín, čo sú veľmi staré a hlučné lietadlá. Takže sa to rozhučalo a roztriaslo. Do toho to teplo. Vo vnútri v kabíne bolo asi 40 stupňov. Ako keď sadnete do rozhorúčeného auta,“ vysvetľuje.
„Tam viete otvoriť okno, ale v lietadle ani to. Len si pustiť nejaké vetranie. Veľmi som bol z toho prekvapený. Myslel som si, že toto sa asi nikdy nenaučím. Inštruktor bol veľmi pokojný a všetko mi niekoľkokrát zopakoval. Napriek tomu, že som bol postupy nacvičený na zemi, akoby ‚na sucho‘, nedokázal som ich aplikovať. Bolo to pre mňa silné,“ hovorí dnes už s úsmevom.
Momentálne lieta pre nízkonákladovú spoločnosť. Podľa potreby lieta buď z Bratislavy, alebo z Viedne. Destinácie sa viac-menej opakujú. Rado to nazval „autobusárčinou“. V porovnaní s tým, kam lietal v predchádzajúcich spoločnostiach, je toto pre neho troška nudné. Nie je však pre neho podstatné, kam lieta, ale s kým.
„Veľmi rád lietam lety s dovolenkármi. Také tie letné dovolenkové lety. Vidíte zrelaxovaných a dobre naladených ľudí. Nikto sa nemračí. Keď máte meškanie, tak sa až tak nehnevajú. Hlavne keď ich vezieme domov, tak sa im veľmi nechce vrátiť. Celé je to veľmi príjemné,“ hovorí.
Pasažieri neradi vidia, že ich let mešká. Vždy je to však oprávnené. Keď je búrka alebo zlé počasie, v riadiacom stredisku obmedzia kapacitu vzdušného priestoru, aby sa lietadlá vedeli vyhýbať nebezpečným mrakom.
„Povedzme, že normálne majú kapacitu sto lietadiel, ale keď je tam búrka, povolia len polovicu. Toto sú situácie, kedy sa ľudia sťažujú. Niekedy musia v lietadle čakať aj hodinu, kým im povolia vzlet. Ale je to pre ich bezpečnosť,“ vysvetľuje.
Riadiace stredisko dáva povolenie na vzlet a pristátie. Ak nastane problém vo vzduchu, piloti rozhodujú, ako ho riešiť.
„Riadiace stredisko nám určí kurz. Ak sa nám tam sformuje búrka, samozrejme, nepoletíme s pasažiermi do nej a neriskujeme, že rozbijeme lietadlo a ľudia sa zrania. Poviem teda riadiacemu stredisku, že musím zmeniť kurz. Ich úlohou je odkloniť ostatné lietadlá, aby mi umožnili prelet. Čiže to konečné rozhodnutie je na mne,“ hovorí.
Pred niekoľkými dňami sme tu mali silné búrky. Rado nám priblížil, čo sa deje na letiskách v takejto chvíli. Bratislavské letisko bolo dokonca zatvorené.
„Podľa mňa to v okolí letiska nebolo také strašné, ale nepustili nás na odlet. V Bratislave mali zopár rokov dozadu problém s bleskami. Neviem, či tam bolo aj nejaké zranenie, ale viem, že polovica letiska vtedy nefungovala. Odvtedy sú veľmi opatrní,“ vysvetľuje.
Samotný dážď neprekáža. Skôr je problém to, čo je nad ním. Na zem síce dopadá voda, ale v mraku je ľad. Ak je mrak veľmi vysoký, sú v ňom silné vzostupné prúdy, ktoré tlačia ľad vyššie veľkými rýchlosťami. Vedia sa sformovať až do veľkosti tenisovej loptičky.
„Toto keby narazilo do lietadla, tak je problém. Ale keď máme v preletieť cez prehánku alebo silnejší dážď, tak to neprekáža. To v podstate len umyjete lietadlo. Rizikom však je veľmi silná prehánka. Tu, u nás, sa také veľmi nevyskytuje, skôr niekde v oblastiach Tichého oceána v monzúnových pásmach. Ak sa dostane do motora veľké množstvo vody, môže zhasnúť. Toto je jediné riziko preletu cez prehánku. Samozrejme, keď nemusíme, tak cez to neletíme. Ale stať sa môže. Napríklad keď je takáto oblačnosť nad letiskom a my musíme pristáť. Pokiaľ vidíme dráhu, alebo sme schopní ju vidieť v určitej fáze, tak cez to letíme,“ hovorí.
Príroda nám prostredníctvom búrky ukazuje svoju silu. Cestujúci často s obavami pozerajú von okienkom. Piloti však nie. Zlé počasie ich nevyvedie z miery. Vedia, čo a ako majú robiť.
„Skôr mi to narúša štandard v rámci práce, lebo už to, že ho oblietame, znamená, že už to nie je efektívne, že už nebudeme načas, lebo to nás stojí čas. Už tam bude nejaký diskomfort. Čo však musíme rozoznať, je, či je oblačnosť taká, že to len troška zatrasie, alebo zatrasie tak, že to spôsobí poškodenie lietadla, alebo čo je ešte horšie, že sa zrania ľudia. Čiže pre mňa je to viac práce,“ hovorí Rado.
Krásu prírody obdivuje v oblakoch. Lietadlom nad ne vyletí každý deň a napriek tomu ho vždy uchvátia. Ako hovorí, každý deň mu príroda ukáže iný obrázok.
„Keby ste otvorili môj mobil, nájdete samé fotky oblakov. Fotím najmä ako pasažier. Keď letím ako pilot a niečo je veľmi pekné, tak si to natočím alebo nafotím. Keď letím ako pasažier, musia si ľudia okolo mňa myslieť, že letím prvýkrát. Všetko si fotím, zo všetkého som nadšený. Teším sa z toho celého,“ hovorí.
Oblak, ktorý pozoruje najradšej, sa volá cumula nimbus. Je to kopovitá a súčasne búrková oblačnosť. Vznikajú z nich silné búrky, a preto sú veľmi nebezpečné. Rado ich rád pozoruje, ale nerád sa s nimi stretáva v práci.
„To sú tie najnebezpečnejšie mraky, do ktorých nemôžeme vletieť a zároveň sú najkrajšie, lebo sú veľmi vysoko vyrastené. Od zeme vedia siahať do výšky 13 až 14 kilometrov. Musíme ich oblietavať. Keď sa na ne pozeráte zvrchu, vyzerajú ako vyrastené karfioly a zblízka vidíte, ako sa stále hýbu,“ opisuje.
Rado je absolútne presvedčený o bezpečnosti dnešného komerčného lietania. Chyby, ktoré v minulosti spôsobili katastrofy, sa dnes už neopakujú. Po každej nehode sa vytvoril predpis, ktorý bráni tomu, aby sa chyby opakovali. Všetci piloti majú raz ročne povinné sedenie s inštruktorom, kde rozoberajú príčiny nehôd a diskutujú o nich.
„Riziko lietania na veľkých dopravných lietadlách sa naozaj približuje k nule. Keď idem autom, zažívam nebezpečné situácie. V práci nezažívam žiadne nebezpečné situácie. Systém kontroly, ktorý je nastavený v európskych a amerických leteckých spoločnostiach, je veľmi prísny. Vôbec sa necítim v práci nebezpečne. Cítim sa veľmi dobre. Aj keď sú búrky alebo silný vietor. Proste žiaden adrenalín,“ uzavrel presvedčivo a bez zaváhania Rado Kapsa.
Sledujte Televízne noviny vo full HD a bez reklám na Voyo
